Il gruppo Volkswagen diventa il simbolo di una Germania industriale costretta a reinventarsi mentre il suo modello storico entra in crisi, tagliando altri 100mila posti di lavoro
C’era una volta la locomotiva d’Europa. Partiva da Berlino. Bastava sentire il rombo dei suoi motori per capire da che parte andava il continente. Oggi quel rombo assomiglia sempre più a un colpo di tosse. E quando anche la Germania comincia a smontare i cilindri della sua industria simbolo, significa che il problema non è più un rallentamento congiunturale. È un cambio d’epoca.
L’ultima fotografia arriva da Wolfsburg ed è di quelle che fanno rumore. Volkswagen, il costruttore che ha motorizzato mezzo pianeta prepara una cura dimagrante che ha il sapore dell’amputazione.
Oliver Blume, amministratore delegato del gruppo, avrebbe messo sul tavolo un piano destinato a cambiare il volto dell’industria europea: altri 50 mila posti di lavoro da cancellare, che si aggiungono ai 50 mila già concordati con i sindacati. Totale: centomila. Come se sparisse da un giorno all’altro una città di medie dimensioni.
Non basta. Nel progetto ci sono anche quattro stabilimenti destinati a chiudere i cancelli: Hannover, Zwickau, Emden e il sito Audi di Neckarsulm. Fabbriche che per decenni hanno rappresentato il cuore pulsante della manifattura tedesca potrebbero trasformarsi in enormi cattedrali di cemento, ricordo di quando il marchio Volkswagen sembrava invincibile.
Il piano da 11 miliardi e il cambio di modello industriale
L’operazione vale undici miliardi di euro di riduzione dei costi. In altre parole: tagliare tutto quello che può essere tagliato. Personale, investimenti, organizzazione. Persino la produzione dei componenti e dei ricambi potrebbe essere separata dal resto del gruppo per alleggerire una struttura diventata troppo pesante per correre nella nuova gara mondiale dell’automobile. Il fatto è che Volkswagen non sta facendo un semplice tagliando. Sta cambiando motore mentre l’auto è ancora in corsa. Per anni la Cina è stata il paradiso terrestre dei costruttori tedeschi. Ogni volta che il mercato europeo rallentava bastava guardare a Oriente. Shanghai, Pechino, Shenzhen erano il pozzo dei profitti. La formula perfetta: progettazione in Germania, vendite in Cina e dividendi per tutti.
Poi qualcosa si è rotto. La gallina dalle uova d’oro ha smesso di deporre. Anzi, ha cominciato a presentare il conto. I costruttori cinesi, cresciuti all’ombra delle grandi joint venture occidentali, hanno imparato il mestiere in fretta. Forse troppo. Hanno preso il meglio della tecnologia europea, l’hanno adattata, accelerata e soprattutto resa più economica. Così marchi come BYD hanno iniziato a conquistare quote di mercato una dopo l’altra, trasformando gli ex maestri nei nuovi inseguitori.
La rivoluzione elettrica, che doveva consacrare definitivamente il dominio europeo, ha finito invece per mettere in mostra tutta la forza dell’industria cinese. Batterie, software, costi di produzione, velocità di sviluppo: su quasi tutti questi fronti i nuovi concorrenti hanno cambiato le regole del gioco. Il risultato è che la Cina non è più il motore dei profitti. È diventata la principale zavorra.
Domanda interna debole e tensioni globali
Come se non bastasse, la domanda interna europea continua a dare segnali di debolezza. Famiglie prudenti, tassi ancora elevati, prezzi delle automobili saliti a livelli che scoraggiano molti acquisti e una transizione energetica che ha generato più dubbi che certezze. Il consumatore rinvia. Aspetta. Rimanda la sostituzione dell’auto. E ogni rinvio pesa sui conti delle case automobilistiche.
Su questo scenario si abbattono poi i dazi americani e le tensioni commerciali con Pechino. Così ogni barriera diventa un costo, ogni tariffa un freno, ogni tensione geopolitica un’altra voce negativa nel conto economico.
Volkswagen cerca quindi di reagire con una ristrutturazione senza precedenti. Ma convincere i sindacati sarà un’impresa quasi impossibile. IG Metall ha già promesso battaglia. E al tavolo pesa anche la presenza dello Stato della Bassa Sassonia, secondo azionista del gruppo e difficilmente disposto ad assistere in silenzio alla chiusura di stabilimenti storici.
BMW e la crisi più ampia dell’industria tedesca
Nel frattempo anche un altro gigante dell’industria tedesca, BMW, manda segnali che fino a pochi anni fa sarebbero sembrati impensabili. La Cina, che rappresentava circa un terzo delle sue vendite mondiali, rallenta vistosamente. A complicare il quadro si aggiunge il maxi richiamo di circa un milione e mezzo di vetture per problemi al sistema frenante fornito da Continental, con costi immediati e un inevitabile danno d’immagine.
Per decenni i tedeschi hanno insegnato al resto del mondo come si costruisce un’automobile. Oggi devono imparare a costruire un nuovo modello di business. È una differenza enorme. La prima richiede ingegneri. La seconda richiede visione.
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Ed è proprio questo il punto. Volkswagen può anche tagliare centomila posti di lavoro, chiudere fabbriche, separare attività, ridurre gli investimenti e limare ogni costo possibile. Tutto questo migliorerà probabilmente i conti. Ma non risponde alla domanda fondamentale: come si torna a crescere in un mercato che è cambiato più velocemente delle strategie di chi lo dominava? Il futuro della manifattura europea passa dalla risposta a questa domanda.
