Il tetto ai prezzi dei carburanti mostra gli effetti della concorrenza. Ma dai taxi alle concessioni balneari, dalle autostrade all’idroelettrico, restano settori protetti da corporazioni e interessi di parte. Al governo serve il coraggio di liberalizzare
È bastato che Giorgia Meloni facesse pressione sull’Eni perché quest’ultima imponesse un tetto al prezzo di benzina e diesel. Poi, nel giro di pochi giorni, la grande multinazionale italiana dell’energia è stata imitata da Ip e Q8.
E adesso si preannuncia addirittura un taglio del 30% delle bollette di luce e gas. Tutto merito della moral suasion condotta dalla premier? Solo in parte. Perché a innescare il meccanismo virtuoso degli sconti è stata la concorrenza, valore rispetto al quale il governo ha mostrato più di un cedimento nel corso della sua esperienza.
La lezione del caro carburanti
L’approccio alla crisi energetica e al caro carburanti è solo l’ultimo esempio in ordine di tempo. Davanti all’impennata dei prezzi provocata dal blocco dello stretto di Hormuz, il governo Meloni è intervenuto con il taglio temporaneo delle accise. Risultato: circa 2,8 miliardi di euro spesi senza benefici apprezzabili per i consumatori.
Lega e Partito democratico hanno proposto di tassare gli extraprofitti maturati dalle compagnie petrolifere, nonostante le perplessità manifestate dagli esperti: come si definiscono gli utili eccezionali? Come si misurano? Alla fine, in un sussulto di liberalismo economico, quella misura di stampo sovietico è stata provvidenzialmente scartata.
Da una simile vicenda si può trarre una lezione che, in un Paese perennemente paralizzato da corporazioni e interessi di parte, non è affatto scontata: l’Italia ha bisogno di più concorrenza.
Perché è la concorrenza che stimola la crescita, moltiplica l’offerta di servizi, riduce i prezzi e promuove quella democrazia economica che è il presupposto di uno sviluppo sostenibile e duraturo. Peccato che, almeno fino a prima che la presidente del Consiglio spingesse l’Eni a ridurre i prezzi dei carburanti, il suo governo se ne sia completamente dimenticato.
Il nodo dei taxi
Si pensi ai tassisti. Il blocco delle licenze mantiene le tariffe a livelli spesso insostenibili, alimenta il mercato illegale, favorisce l’evasione e soprattutto riduce l’offerta per i consumatori. Non è un caso che a Roma e a Milano restino inevase rispettivamente 1,3 milioni e mezzo milione di richieste di taxi.
Vuol dire che la mini-riforma varata nel 2023 – quella che prevedeva procedure semplificate per il rilascio di nuove licenze temporanee da parte dei Comuni – non è stata sufficiente per un settore che necessitava di iniezioni di concorrenza più massicce.
In questo senso, al governo Meloni farebbe bene recuperare le lezioni di Dublino e di Stoccolma. Nel 2000, infatti, l’Irlanda ruppe il cartello dei taxi. In poco tempo, le vetture su strada aumentarono da 2.700 a 5.500, fino ad arrivare a 8.800 nel 2003. Ciò, per i consumatori, si tradusse in un risparmio di oltre 400 milioni tra riduzione delle tariffe di trasporto e dei tempi di attesa.
Ancora, in Svezia, l’aumento della concorrenza nel trasporto pubblico non di linea ha fatto aumentare del 50% il reddito dei tassisti immigrati e ridotto in egual misura il numero dei percettori di assegni di disoccupazione.
La lezione dell’alta velocità
Ma non occorre andare troppo lontano per comprendere quanti e quali siano i benefici della concorrenza. Proprio l’Italia, infatti, fu il primo Paese a liberalizzare l’alta velocità quando, il 28 aprile 2012, Italo affiancò Trenitalia.
Quella scelta ha fatto sì che il prezzo medio dei biglietti si riducesse del 35% e che il numero di corse tra Roma e Milano aumentasse fino a 164 al giorno. Negli altri Paesi europei non va così: i ticket costano di più e, per esempio, le corse tra Madrid e Barcellona sono soltanto 100 al giorno e quelle tra Parigi e Lione 76.
Il coraggio di liberalizzare
Dalla vicenda del caro carburanti, oltre che da quella dell’alta velocità e dalle esperienze straniere nel trasporto pubblico non di linea, il governo Meloni dovrebbe trarre il coraggio necessario per stimolare la concorrenza in una lunga serie di settori strategici. Aprire la gestione delle reti autostradali e delle centrali idroelettriche a player provenienti da altri Paesi potrebbe contribuire a migliorare il servizio e ridurre le tariffe a carico dei consumatori.
Stesso discorso per le concessioni demaniali marittime la cui durata è stata estesa al 2027 per tutelare gli interessi degli operatori balneari, nonostante la direttiva Bolkestein imponga l’assegnazione attraverso procedure a evidenza pubblica e la magistratura nazionale ed europea abbia già bocciato una prima proroga.
Certo, sperare che l’esecutivo imbocchi la difficile strada della concorrenza e delle liberalizzazioni a pochi mesi dal voto, col conseguente rischio di scontentare parte dell’elettorato, rischia di essere una pia illusione. Ma qualcuno, prima o poi, dovrebbe scardinare quella «rigidità sociale» denunciata a suo tempo da Mancur Olson.
A meno che, soprattutto in tempi di crisi come quelli attuali, non si voglia continuare a produrre «vantaggi concentrati» a beneficio di alcune categorie e «perdite diffuse» a danno della stragrande maggioranza degli italiani.
