Mentre la Francia segna +17%, la Spagna si conferma il secondo produttore europeo, Stellantis ha perso un terzo della produzione
Qualcuno, a Torino, continua a ripetere che “il rilancio è dietro l’angolo”. Peccato che, voltandosi, si veda soltanto la polvere lasciata dagli altri. Mentre l’Italia discute, spera, convoca tavoli e ribatte tavoli, il resto d’Europa corre. E la Cina – come sempre – non discute: costruisce.
La fotografia del 2025, scattata senza filtri e senza pietà, è questa: in Francia Stellantis produrrà il doppio che in Italia. Non il 20% in più, non “qualcosina”: il doppio.
Oltralpe si torna a crescere – +17% – con le fabbriche che rimbalzano dopo un 2024 da dimenticare. A Sochaux, Poissy e Mulhouse la musica è cambiata: nuovi modelli, nuove linee, nuovi turni. Perfino le immatricolazioni stanno risalendo. In Italia, invece, la sinfonia è sempre la stessa, e somiglia a un requiem industriale. Nei primi nove mesi Stellantis ha perso un terzo della produzione. Le auto giù del 36%, la produzione totale che nel 2025 “potrebbe” superare di poco i 300 mila pezzi. Mai così pochi nella storia recente.
Un miraggio del milione
Il famoso “obiettivo del milione”? Ormai è una barzelletta. Raccontata male. E mentre metà della forza lavoro è ancora parcheggiata negli ammortizzatori sociali, all’orizzonte non arrivano nuovi modelli ma nuove promesse. Che, come tutte le promesse industriali italiane, hanno una data di scadenza prima ancora di essere pronunciate.
Prendiamo la Spagna.
Là non solo producono più di noi: si prendono anche i giganti mondiali. L’ultimo arrivo è Catl, il colosso delle batterie, che ha iniziato a costruire una gigafactory da 50 GWh a Figueruelas, Saragozza. Ci lavoreranno 2.000 tecnici cinesi, poi passeranno il testimone a 3.000 spagnoli. È il futuro che si materializza in silenzio, con disciplina orientale e pragmatismo iberico.
La Spagna oggi è il secondo produttore europeo, supera, attrae, investe. Ha costi del lavoro più bassi, energia industriale che costa il 20% in meno della media Ue, e governi che non passano il tempo a invocare miracoli ma a firmare contratti.
Si punta a 100mila unità per Fiat 500 Hybrid
Nel frattempo, noi ci consoliamo con la Fiat 500 Hybrid, presentata con fanfare da parata e promesse di rinascita. Mirafiori riparte, dicono. Bene: 100 mila unità l’anno, secondo turno in arrivo, 400 giovani assunti. Sembrerebbe quasi una resurrezione. Peccato che, fuori dai confini di corso Settembrini, tutti stiano già correndo un’altra gara. Una gara a cui noi partecipiamo con un cinquantino mentre gli altri montano motori turbo.
L’Italia dell’auto è destinata a finire? La vera domanda – politicamente scomoda ma industrialmente inevitabile – è questa: l’auto italiana ha ancora un futuro? Per ora i numeri dicono no. E i numeri, beffardi come sempre, non votano e non tifano: registrano. Francia 661 mila veicoli nel 2025. Italia poco più di 300 mila. Spagna che costruisce gigafactory su gigafactory. Germania che resta Germania. Noi che aspettiamo il “rimbalzo” dal 2026.
Il futuro si gioca su batterie, elettrificazioni e piattaforme
Se il futuro dell’auto europea si gioca su batterie, elettrificazione, piattaforme e grandi scala, noi arriviamo in campo con un catalogo datato e un debito di competitività che nessun decreto può colmare. Il futuro dell’auto italiana non è scritto. Ma oggi somiglia terribilmente a un epilogo. Mirafiori ci prova. Melfi aspetta. Cassino resiste. Pomigliano tira avanti.
E tutti pregano per quei modelli promessi, spostati, rimandati, ricollocati come pedine di una strategia globale che ha il centro in Olanda, il baricentro in Francia, il motore in Cina e – purtroppo – le rimanenze in Italia. L’auto italiana non è morta. Ma è in terapia intensiva. E il resto del mondo, intanto, costruisce gigafactory. Se non cambiamo ritmo, più che un settore industriale avremo un museo nostalgico. Con biglietto ridotto per gli ex dipendenti.
