Nel corso degli ultimi 50 anni il Ponte sullo Stretto di Messina è entrato e uscito dai cassetti ministeriali a governi alterni. C’era una volta la sinistra che il ponte lo voleva, poi non più. E ora c’è la destra che tenta l’impresa: realizzare il ponte sospeso a una campata unica più lungo del mondo. Il disco verde del Cipess al progetto definitivo avvia la fase operativa per la realizzazione di un’infrastruttura imponente, di alta ingegneria.
Professor Cascetta, è la volta buona?
«La domanda che ci si dovrebbe fare, in verità, è perché non si è fatto prima».
Il nome di Ennio Cascetta, professore di Pianificazione dei Sistemi di Trasporto presso l’Università degli Studi di Napoli “Federico II”, è nel nel top 1% dei ricercatori più influenti del mondo secondo la classifica della Stanford University. È stato assessore nella giunta Bassolino, componente della struttura di missione dell’allora ministro dei Trasporti, Graziano Delrio, presidente dell’Anas, e ha fatto parte della Commissione dei “saggi” chiamata dalla ministra dei Trasporti Paola De Micheli a esaminare e valutare “le soluzione alternative per il sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina”. La relazione venne poi consegnata al suo successore Enrico Giovannini.
La sua posizione sembra abbastanza chiara.
«Come quello studio ha ben documentato si tratta di un’opera necessaria. Nella relazione abbiamo fatto un’analisi di tutte le isole del mondo, classificandole per popolazione e distanza dalla terra ferma, la Sicilia è quella che ha il più alto potenziale di collegamento con la terra ferma, che al momento le manca. Perché si collegano le isole alla terra ferma? Perché il trasporto via terra, cioè su ruota, è molto più veloce ed economico del trasporto via mare. Un’ovvietà, però dal tempo dei romani in poi i ponti si sono fatti per evitare il trasporto via acqua. Quindi laddove c’è un braccio d’acqua, questo dal punto di vista trasportistico è un costo in più che si può superare con un collegamento viario, quindi o via ponte o via galleria».
La Commissione esaminò varie opzioni, compresa la galleria sotterranea.
«E arrivammo alla conclusione che quella aerea, cioè il ponte, fosse quella più conveniente, più sicura in un territorio molto fragile e anche molto pericoloso, dove ci sono faglie, zone sismiche eccetera. E che, rispetto a quello con una campata unica, potesse essere più economico e più conveniente fare un ponte a tre campate, quindi con due pilastri in acqua, come il ponte di Brooklyn per esempio. Si propose di approfondire questa ipotesi, ma una volta in carica questo governo ha preferito partire subito il progetto che si era aggiudicato la la prima gara».
Una scelta discutibile?
«Potrebbe esserlo dal punto di vista tecnico, ma poi la politica decide ed è comprensibile in un Paese come il nostro affetto da quella che chiamo “la sindrome di Penelope”, ogni governo smantella ciò che fatto quello che lo ha preceduto. In un Paese a democrazia più matura discussioni di questa importanza non interpellano la sfera della politica, come invece succede in Italia, dove la sinistra e la destra si confrontano sulla base dell’appartenenza, piuttosto che dell’analisi tecnica ed economica della soluzioni sul tavolo. Pensiamo, invece, all’alta velocità in Francia e in Spagna, o al collegamento sotto la Manica, tra Francia, Germania e l’Inghilterra: sono rimasti in campo mentre le forze politiche si alternavano al governo».
Quali sono le conseguenze di questa “immaturità”?
«Che se avessimo fatto il ponte vent’anni fa sarebbe costato la metà, perché nel frattempo è aumentato tutto. Allo stato attuale ha un costo di 13,5 miliardi».
Il progetto è ancora valido?
«Non sono uno strutturista ma per la competenza dei colleghi che hanno lavorato al progetto e per la numerosità dell’analisi fatte, devo assumere che il ponte funzioni, anche se penso che si sarebbe potuto fare un altro tipo di ponte. Ma adesso, da italiano e da trasportista spero che si faccia e il prima possibile».
Ambientalisti e partiti di opposizione sono già sulle barricate, i primi annunciano ricorsi e gli altri si appellano alla Commissione europea. Il leader dei Cinque Stelle, Giuseppe Conte, sostiene che si sottraggono risorse ad opere più urgenti. Eppure quando era a capo del governo aveva sposato il progetto.
«Esattamente, anzi ne sposò uno più costoso perché era orientato sul tunnel sotterraneo. Purtroppo torniamo sulla politicizzazione delle grandi opere. Ma oggi le condizioni per fare il ponte ci sono più di ieri: sia lato Sicilia che lato Calabria-Italia le opere di grande collegamento o già ci sono, vedi la Salerno-Reggio, o ci saranno per il tempo in cui l’infrastruttura sarà finita, dieci anni. Quindi francamente l’argomento si faccia prima tutto il resto e poi il ponte significa rinviare ad altri 20-30 anni la realizzazione del ponte».
Quanto pesa il fatto che sia un progetto “berlusconiano”?
«É un progetto cavuoriano semmai. Di collegare la Sicilia alla terra ferma si parlava già ai tempi dell’Unità d’Italia. I termini della questione sono questi: se noi consideriamo il passaggio dalla Sicilia alla Calabria in termini di tempo di attesa, di tempo di attraversamento e di sbarco, più il costo monetario del traghetto, per un camion, ad esempio, equivale al costo e al tempo che si impiega in autostrada per fare 300 chilometri. Quindi non sta a tre chilometri di distanza, sta a 300 chilometri di tempo costo. Certo, più chiaro di così non si può. Così l’ho spiegato anche alla mia nipotina».
Anche la sinistra negli anni ha dato prova di un certo “pregiudizio” nei confronti delle grandi opere. Negli anni Cinquanta si oppose, per esempio, al progetto della A1 Milano-Napoli.
«Assolutamente sì, ma non so perché, non sono un esegeta delle ragioni della sinistra. Io sono convinto che le grandi opere, quelle che servono ma sono fatte per lo sviluppo di un Paese. Pensi che in Italia abbiamo solo 7.000 chilometri di autostrada, la Germania ne ha 9.000, la Francia ne ha 11.000, la Spagna 13.000. Quanto all’alta velocità ne abbiamo solo 1.100, contro i 5.000 della Francia. L’Italia le ha fatte in ritardo e male le grandi opere e ne paghiamo le conseguenze».
Si sostiene che sarebbe stato meglio fare asili, ferrovie locali.
«Servono l’uno e l’altro, non importa su cosa viene speso un euro, ma che sia speso bene. Il ponte serve anche per fare di Messina e Reggio, che insieme contano 800 mila abitanti, un’unica città, la città dello Stretto. È strategico per il collegamento con il resto del Mediterraneo, nella prospettiva che si intende perseguire del rafforzamento dello sviluppo dei rapporti economici con quell’area, e con l’Europa. È una sfida enorme, certo, ma di grande utilità per il Mezzogiorno».
Quanti ostacoli vede sul cammino dell’opera?
«Tanti, sarà un’opera difficile da realizzare, sia per le opposizioni che troverà, sia per la natura tecnica assolutamente sperimentale, qualcosa che non si è mai fatto. Un’opera di questo tipo richiederebbe un Paese coeso. Ma bisogna tentare l’impresa, lo dico da italiano e da trasformista».
Foto: il sistema di ancoraggio del Ponte dal lato calabrese
