L’auto elettrica in Europa vive un momento difficile. Non tanto dal punto di vista commerciale considerando un aumento del 45 per cento delle vendite nei primi mesi del 2025 rispetto allo stesso periodo del 2024. Il problema è soprattutto politico. I costruttori europei, riuniti nell’Acea, hanno chiesto esplicitamente alla Commissione europea di annullare la scadenza del 2035 come data finale per lo stop ai motori termici.
Ma siamo davvero sicuri che pigiare sul freno sia la manovra giusta? A rispondere è Francesco Zirpoli, docente di Economia e Gestione dell’Innovazione alla Venice School of Management dell’Università Ca’ Foscari Venezia, direttore scientifico del Center for Automotive and Mobility Innovation (Cami) e dell’Osservatorio sulle Trasformazioni dell’Ecosistema Automotive italiano (Otea).
«Non è la manovra giusta – dice il professore – Tornare indietro sarebbe un errore industriale e strategico che si aggiunge a quello politico frutto della continua delegittimazione delle istituzioni europee. In questo modo saltano le regole e anche gli investimenti. Lo sviluppo tecnologico non si ferma per legge. Sarebbe come se l’Europa avesse deciso di proteggere la Nokia dalle nuove tecnologie incorporate negli iPhone di Apple».
Però i costruttori europei di auto sono molto potenti: dietro di loro ci cono milioni di lavoratori e migliaia di famiglie. Difficile ignorarli, non trova?
«Tener conto del loro ruolo economico e sociale non implica assecondarli nelle richieste di parte. Il problema è l’erosione della fiducia verso i produttori che si è consumata a partire dal dieselgate. A seguire, gli accordi di Parigi del 2015 sulla decarbonizzazione hanno fissato delle scadenze precise che ora potrebbero essere disattese. Nel complesso, il rischio è che i continui stop&go calati dall’alto contribuiscano a evidenziare la fragilità della democrazia in Europa di fronte a interessi economici di parte e di pochi. La richiesta di disattendere la scadenza del 2035 rischia di far saltare l’impianto del Green Deal e rinforzare le dinamiche che stanno mettendo in difficoltà l’industria europea dell’auto».
In realtà i costruttori sostengono che sia proprio il Green Deal a metterli in difficoltà. Difendono il fatto che intorno all’industria delle quattro ruote è stata costruita gran parte dello sviluppo economico del dopoguerra in Europa. Che cosa c’è di sbagliato nella difesa del loro ruolo?
«Mettiamo in ordine le cifre: negli ultimi 20 anni la produzione mondiale di auto è passata da 58 milioni nel 2000 a 85 milioni di veicoli nel 2022. Europa e Nord America che nel 2000 valevano ciascuna il 31% della produzione mondiale, oggi valgono insieme il 28%. La quasi totalità dell’incremento complessivo di 27 milioni è stato assorbito dalla Cina, che è passata da due milioni (4%) a 27 con uno share del 32 per cento».
I costruttori europei difendono la loro eccellenza.
«Questa ormai assomiglia ad una favola. Le basi di questa perdita di competitività affondano nei primi anni 2000. Mentre i produttori europei estraevano rendite dagli investimenti fatti nel motore a combustione interna, Tesla e i produttori coreani e cinesi investivano in nuovi prodotti e processi per l’elettrificazione imparando come ridurre i costi e migliorare l’integrazione dei nuovi componenti. Tra questi ultimi spicca l’integrazione di elementi software, elettronici e meccanici. Le auto, a partire dai sensori, dagli attuatori a finire con le interfacce utente e le connessioni con la rete esterna (di veicoli e infrastrutturale) hanno visto crescere il ruolo del software e delle infrastrutture di telecomunicazione».
Serve un cambio di prospettiva complessivo. Facile a dirsi. Poi però bisogna fare i conti con una realtà complessa come quella dell’auto.
«È indubbio che l’Europa si trovi in una situazione inedita e critica. È stata storicamente all’avanguardia dell’innovazione in un settore strategico come l’auto. Nonostante la dipendenza dalle materie prime, ciò è stato possibile grazie a ingenti investimenti in ricerca pubblica e privata. La novità dell’ultimo decennio è che, per la prima volta dal secondo dopoguerra, l’Europa dell’auto ha perso la leadership tecnologica, soprattutto verso i paesi asiatici. E ciò dipende in minima parte dalle scelte del legislatore europeo. Anzi, il programma di riforme come, ad esempio, il “fit for 55” è probabilmente l’ultima chance per invertire la rotta e limitare il ritardo accumulato».
Però c’è il problema dei lavoratori. L’auto elettrica ha bisogno di un numero di addetti sensibilmente inferiore a quello dei motori termici. Si rischia un deserto industriale che nessun governo può reggere.
«L’Europa è chiamata ad assolvere un grande compito. Poco conveniente difendere l’esistente. Le risorse andranno orientate alla riconversione dell’industria nella direzione dello sviluppo della tecnologia software, delle telecomunicazioni e relative infrastrutture, della chimica per le batterie del futuro, dell’automazione e ottimizzazione dei processi di produzione, riciclo e riuso dei veicoli, ma anche sul piano dell’organizzazione dell’industria, dalla standardizzazione dei protocolli (anche per le infrastrutture di comunicazione e di ricarica), dello sviluppo di soluzioni innovative e piattaforme per il trasporto condiviso, privato e pubblico».
