Il colosso dell’auto elettrica sta trattando con Stellantis e altre aziende europee per acquistare stabilimenti nel Vecchio Continente
L’Europa dell’auto ormai assomiglia ai grandi alberghi liberty sul mare d’inverno. Lampadari accesi, moquette spessa, camerieri in livrea. Ma nelle stanze non c’è più nessuno. I corridoi riecheggiano di passi vuoti. Le cucine sono spente. E fuori, nel parcheggio, sono arrivati i cinesi con le chiavi in mano e il libretto degli assegni nel taschino. La notizia è di quelle che fino a tre anni fa sarebbero sembrate fantascienza industriale.
BYD, il colosso cinese dell’auto elettrica che ormai produce vetture come una volta la Cina produceva biciclette, sta trattando con Stellantis e con altri costruttori europei per acquistare stabilimenti nel Vecchio Continente. Non solo capannoni. Non solo linee di montaggio. Ma pezzi di storia industriale europea. Fortezze manifatturiere che per un secolo hanno rappresentato il cuore industriale dell’Occidente.
Lo shopping cinese
La scena è quasi cinematografica. Da una parte i manager europei che parlano di «ottimizzazione della capacità produttiva», «sinergie», «partnership industriali». Dall’altra Stella Li, vicepresidente di BYD: «Stiamo cercando qualsiasi stabilimento disponibile in Europa». Qualsiasi. Come girassero per quartieri eleganti guardando i cartelli “vendesi” sulle ville pignorate. Per decenni gli europei hanno creduto che i cinesi fossero condannati a fare i fornitori. Le plastiche. I cablaggi. Le batterie. Le viti. Gli operai silenziosi della globalizzazione. Poi è arrivata l’auto elettrica. E lì il tavolo si è ribaltato come in una rissa da saloon. Perché il motore termico era una cattedrale meccanica costruita in un secolo e mezzo di esperienza. Pistoni, valvole, cambi, trasmissioni: roba da aristocrazia industriale.
L’elettrico invece è software, batterie, elettronica di potenza. Lì la Cina era già pronta. Anzi, era già avanti. Risultato? oggi BYD non è più il cinese che copia. È il cinese che compra. E compra l’Europa. Perché il dramma vero è questo: le fabbriche europee sono mezze vuote. Gli stabilimenti lavorano a capacità ridotta. Il mercato non si è mai davvero ripreso dopo il Covid. L’automobile europea è rimasta intrappolata nel suo stesso lusso burocratico. Troppo costosa per competere sul prezzo. Troppo vecchia per competere sulla tecnologia.
Stellantis, un transatlantico che imbarca acqua
Stellantis, il gigante nato dal matrimonio tra FCA e PSA, mostra crepe da transatlantico che imbarca acqua. La svalutazione da 22 miliardi annunciata dal gruppo alla fine del 2025 è una cifra che fa tremare il tavolo. Ventidue miliardi evaporati perché l’ex ad Carlos Tavares aveva immaginato un futuro elettrico più rapido della realtà. È la fotografia perfetta dell’industria europea: pianificazioni faraoniche costruite su consumatori inesistenti. La settimana scorsa Stellantis ha ammesso di valutare la vendita di uno stabilimento spagnolo al partner cinese Leapmotor. Forse Saragozza. Forse Madrid.
Un cambio d’epoca. Perché fino a ieri erano gli europei ad andare in Cina a insegnare come si costruivano automobili. Oggi sono i cinesi che vengono in Europa a rilevare le fabbriche inutilizzate. Qui che il discorso smette di essere soltanto industriale per diventare un salto di valore. Perché il vecchio continente sta vivendo qualcosa di molto simile a ciò che accadde all’Inghilterra con il carbone o all’America con l’acciaio. La scoperta di non essere più il centro del mondo.
Fra gli stabilimenti che potrebbero entrare nel radar di BYD circola il nome di Cassino. Da lì uscivano le Alfa Romeo che dovevano conquistare il mondo. O almeno provarci con stile. Ma la realtà è più brutale dei dépliant pubblicitari. Le vendite Alfa non decollano. La Giulia è arrivata troppo tardi. La Stelvio insegue Audi e Bmw. La produzione cala. Gli impianti lavorano meno. I cinesi lo hanno capito prima: l’Europa è piena di gioielli industriali stanchi. Infrastrutture già pronte. Operai specializzati. Filiera esistente. Logistica perfetta. E soprattutto governi terrorizzati dall’idea di perdere posti di lavoro. È un paradiso per chi vuole entrare nel mercato europeo senza costruire tutto da zero.
Per Maserati nel 2025 un buco da 840 milioni
Ma il vero boccone pregiato, quello che fa brillare gli occhi a Pechino, è un altro: Maserati. Quando Stella Li lo ha definito «molto interessante», nelle sale dei consigli di amministrazione europei qualcuno deve aver sentito un brivido freddo. Perché Maserati non è solo un marchio. È un pezzo di aristocrazia italiana. È Modena. È il Tridente. È nata nella Terra Santa dei motori. Per anni è stata la macchina del commendatore di provincia che voleva sentirsi un po’ Agnelli e un po’ playboy della Riviera. I numeri sono impietosi. L’anno scorso Maserati ha perso 840 milioni di euro. Una voragine ripianata dalla casa madre. Una cifra che trasforma anche il lusso in un problema contabile.
Qui entra in scena Antonio Filosa amministratore delegato di Stellantis, che ufficialmente smentisce la volontà di vendere marchi. E ci mancherebbe altro. Però Filosa lascia aperta la porta a partnership, collaborazioni, utilizzo condiviso della capacità produttiva. Insomma: vediamo chi mette soldi e cosa conviene salvare. E infatti il Ceo parla dei costruttori cinesi come di «player forti». Non invasori. Non minacce. Player. Come se fossimo ancora dentro una partita equilibrata. Ma la sensazione è diversa. La sensazione è che i cinesi siano già entrati nello stadio mentre gli europei stanno ancora discutendo il regolamento.
La strategia del Dragone
Del resto la forza di BYD non è soltanto industriale. È strategica. I cinesi ragionano su scala imperiale. Non trimestre per trimestre come i manager occidentali ostaggio delle trimestrali di Borsa. Loro possono perdere margini oggi per conquistare mercati domani. Possono saturare il mercato. Abbassare i prezzi. Aspettare. Consumare lentamente i concorrenti. Sono pazienti come un vecchio giocatore di Go che vede la partita trenta mosse prima. A Pechino lo giocano da 2.500 anni.
