Zirpoli e la retromarcia sull’elettrico: «Chi non investirà per tempo rischia di ampliare il divario con i produttori asiatici. Le colpe della Ue? L’assenza di coesione politica»
L’aggiustamento della rotta sulla strada della transizione green costa cara a Stellantis: 22 miliardi di oneri per revisionare la strategia sull’elettrico, la cancellazione dei dividendi per gli azionisti e un dolorosissimo tonfo in Borsa. Ne parliamo con Francesco Zirpoli, professore ordinario all’Università Ca’ Foscari di Venezia e direttore del Center for Automotive mobility and innovation (CAAM), in libreria con “Auto distruzione. Crisi e trasformazione dell’industria dell’automobile” (Editori Laterza).
Uno tsunami annunciato?
«Era noto che Stellantis non avrebbe distribuito dividendi e che avrebbe realizzato una svalutazione. Il crollo è legato al fatto che la misura della svalutazione è più del doppio rispetto a quanto si aspettavano i mercati e che Stellantis ha annunciato l’emissione di obbligazioni ibride perpetue subordinate non convertibili fino a 5 miliardi di euro. Il mercato, che per definizione anticipa il futuro, ha letto questa scelta come un segnale di disimpegno degli azionisti che avrebbero potuto procedere ad un aumento di capitale».
A cosa è imputabile questo deragliamento? Filosa, intanto, ha puntato il dito contro le scelte di Tavares…
«Con il cambio di vertice del 2025, il nuovo management ha avviato un “reset” strategico, riducendo drasticamente gli investimenti nell’elettrificazione e rilanciando i motori endotermici e ibridi. Criticità erano emerse anche su software e batterie: Software X ha visto ridimensionate le proprie ambizioni, mentre ACC, joint venture tra Stellantis, Mercedes e Total, non è riuscita a competere con i player cinesi, spingendo Stellantis a investire direttamente in CATL. Stellantis ha, tuttavia, pagato in questa fase la misura e le modalità con cui le perdite sono state calcolate e annunciate. E, più in generale, il segnale di un arretramento sugli investimenti».
E ora si tornerà indietro sull’elettrico? A quale costo?
«Tra il 2019 e il 2025 Stellantis ha perso il 44% delle vendite e sette punti di quota di mercato in Europa. Oggi il gruppo – nato nel 2021 dalla fusione tra FCA e PSA – vende in Europa meno della sola PSA prima della fusione. Nello stesso periodo, il mercato europeo complessivo ha perso circa 2,5 milioni di veicoli, ma Stellantis da sola ne ha persi 1,6 milioni. Al contrario, Toyota, che aveva investito con continuità su powertrain ibridi e tecnologie mature, ha aumentato le vendite in Europa del 16%, raggiungendo il milione di unità, mentre Volkswagen ha limitato la perdita al 7%. Ciò avveniva prima e indipendentemente dall’uscita nel 2023 del Regolamento che introduce il pahse-out del motore endotermico. Tornare indietro è un errore fatale».
L’ultima analisi di Sne Research parla di un anno record per l’auto elettrica.
«Siamo solo all’inizio della diffusione dell’elettrico. Nel dibattito pubblico si sottovaluta la rapidità del progresso tecnologico e si diffonde l’idea, fuorviante, che i consumatori rifiutino l’elettrico. In realtà, grazie al calo dei costi delle batterie, all’aumento di autonomia e durata e al miglioramento delle infrastrutture, le auto elettriche stanno diventando competitive in tutti i segmenti. La transizione non penalizzerà i consumatori, ma chi non investirà per tempo rischia di ampliare il divario con i produttori asiatici».
La strategia dell’Europa e, soprattutto la rincorsa alla Cina ha messo ko l’automotive del Vecchio Continente che già soffriva sotto il peso della crisi energetica, del costo delle materie prime e la scarsità di alcuni componenti. Cui si aggiungono il cambiamento degli stili di vita e la perdita d’appeal dell’auto tra i più giovani.
«Se per strategia dell’Europa intende la richiesta all’industria di decarbonizzare i trasporti e in primis l’auto privata posso assicurare che non è la causa della crisi e del gap competitivo con la Cina. Quest’ultima aveva superato in termini di volumi di produzione e vendite l’Europa e gli Usa già 15 anni fa. Nel 2023, anno in cui l’Europa stabilisce l’uscita di scena del motore a combustione interna, la Cina produce già più di Europa e USA messi insieme. In Europa VW va in crisi perché faceva fino al 40% del fatturato in Cina dove ha perso competitività e non riesce più ad esportare, mentre Stellantis perde volumi di vendita per un deficit sostanziale di innovazione di prodotto».
Quali sono le responsabilità dell’Unione europea nella perdita della leadership tecnologica del Vecchio Continente, soprattutto verso i Paesi asiatici?
«L’assenza di coesione politica. Solo politiche e investimenti coordinati, che coinvolgano più Stati membri, possono consentire all’Europa di raggiungere dimensioni e una forza industriale comparabili a quelle dei blocchi produttivi asiatico e statunitense».
